Od czasów braci Wright inżynierowie lotniczy eksperymentowali z konstrukcją „Latającego Skrzydła”: bezogonowego samolotu bez określonego kadłuba. Wszystkie elementy maszyny oraz sam pilot znajdują się w płaszczyźnie skrzydła. W teorii jest to najbardziej aerodynamiczna i wydajna konstrukcja z możliwych. W praktyce okazuje się jednak, że bez stabilizacji i cech charakterystycznych dla konwencjonalnego samolotu bardzo trudno jest sterować takimi skrzydłami.
Wcześniej rozważaliśmy z tobą „Latające Skrzydło” III Rzeszy. Przyjrzyjmy się teraz rozwojowi tego kierunku już w USA
Northrop rozpoczął pełnowymiarowy projekt XB-35 w 1942 roku, kiedy przygotowywano właśnie testy N-9M. Wkrótce zbudowano dwa modele przyszłej maszyny o rozpiętości skrzydeł 2,44 mi 4,88 m, zmniejszonej kilkadziesiąt razy, która przeszła program badań w tunelu aerodynamicznym.
Opierając się na pozytywnych wynikach zestrzeleń, Northrop zdecydował się rozpocząć budowę pierwszego prototypowego bombowca w styczniu 1943 roku.
Świat lotniczy nigdy nie widział czegoś takiego. Ogromne, całkowicie metalowe „latające skrzydło” miało rozpiętość 52,42 m, wysokość 6,12 m, powierzchnię 371,6 m2. Masa własna samolotu wynosiła ponad 40 ton, maksymalna masa startowa 95 ton, a masa ładunku 54,5 tony.
Na przedzie skrzydła zamontowano cztery chłodzone powietrzem silniki tłokowe Pratt i Whitney WaspMajor - dwa typy R-4360-17 i dwa typy R-4360-21 o mocy 3000 KM. każdy. Wszystkie silniki były napędzane przez turbosprężarki General Electric. Transmisja z silników wewnętrznych na czterołopatowe śmigła Hamilton Standart Supermatic o średnicy 4,67 realizowana była za pomocą wału o długości 7,2 m. Z zewnątrz - 4,8 m. Wystające owiewki wałów poprawiały również stabilność kierunkową maszyny.
Film promocyjny:
W przedniej krawędzi maszyny wykonano szczeliny do chłodzenia zespołów maszyny. Przez które powietrze dostało się do specjalnych komór ciśnieniowych znajdujących się w nosie skrzydła.
Złożona konstrukcja bloków siłowni bombowca sprawiła konstruktorom wiele problemów: ciągłe uszkodzenia skrzyń biegów, wybuchały pożary itp. Wszystko to groziło katastrofą eksperymentalnej maszyny. Dlatego udoskonalanie bloków napędowych stało się głównym zadaniem projektantów.
Podwozie latającego skrzydła było trójkołowe, chowane. Koła bliźniacze podwozia głównego miały średnicę 1,67 m, nosek pojedynczy 1,42 m.
Osiągnięcie stabilności lotu XB-35 nie powodowało żadnych szczególnych trudności. Osiągnięto to poprzez zamiatanie skrzydła i dobór odpowiedniego profilu, a także przemyślaną instalację śrub pchających za środkiem ciężkości samolotu.
Samolot był sterowany za pomocą klap zastępujących stery zwykłymi sterami wysokości dla latających skrzydeł, a także klapami i klapami trymującymi.
Aby poprawić warunki pracy pilotów i ułatwić pilotowanie na XB-35, zastosowano wspomagacze hydrauliczne. Oprócz nich samolot został wyposażony w autopilota firmy Minneapolis Honnywell, zaprojektowanego specjalnie dla tego samolotu.
Załoga XB-35 składała się z dziewięciu osób: pilota, drugiego pilota, bombardiera, nawigatora, mechanika lotniczego, radiooperatora i trzech strzelców, aw razie potrzeby załogę można było zwiększyć do 15 osób.
Masa ładunku bombowego podczas wykonywania zadania na dystansie 12100 km miała wynosić 4500 kg.
Aby bronić się przed myśliwcami wroga, bombowiec miał potężne uzbrojenie obronne: 12 karabinów maszynowych Colt-Browning dużego kalibru i dwa działa automatyczne. Na górnej powierzchni skrzydła zainstalowano dwie wieże z dwoma karabinami maszynowymi kal. 12,7 mm, a na dolnej dwie wieże z czterema karabinami maszynowymi kal. 12,7 mm; z tyłu w instalacji rufowej - dwie armaty 37 mm.
Samolot praktycznie nie miał żadnych wystających części, z wyjątkiem owiewek szybu, osłony kabiny i wieżyczek.
Takie właściwości samolotu KhV-35 były najbliższym zbliżeniem do idealnego „latającego skrzydła” w tamtym czasie. Jedyne, co denerwowało, to opóźnienie w budowie samochodu. Druga wojna światowa już się skończyła, a samolot nigdy nie wystartował.
Pierwszy prototyp bombowca został dostarczony w ścisłej tajemnicy do US Air Force Muroc Army Air Field do testów w locie dopiero na początku maja 1946 r., Gdzie pierwsze kołowanie po pasie startowym z prędkością 50-65 km / h rozpoczęło się 16 maja.
Na początku czerwca odbył już pierwsze biegi wzdłuż pasa, osiągając prędkość 180 km / h. Po trzydziestu takich biegach zdecydowano się unieść samolot w powietrze.
25 lipca 1946 roku, po przejechaniu około kilometra wzdłuż pasa startowego, XB-35 płynnie podniósł się z ziemi i odbył swój pierwszy lot. W skład załogi wchodzili komandor Max Stanley, drugi pilot Fred Bretcher i inżynier pokładowy Orv Douglas.
Po starcie samolot przeleciał przez chwilę na małej wysokości nad bazą lotniczą z wypuszczonym podwoziem z prędkością około 250 km / h. Następnie podwozie zostało schowane.
Po tym jak bombowiec osiągnął wysokość 2500 m przy prędkości wznoszenia 3,8 m / s, przeszedł do lotu poziomego z prędkością 265 km / h.
Pierwszy lot XB-35 trwał tylko 45 minut, maksymalna prędkość nie przekraczała 320 km / h. Planowana prędkość podejścia do lądowania wynosi 200 km / h, prędkość lądowania 180 km / h. Po przebiegnięciu około 900 m po pasie startowym samolot z sukcesem ukończył swój pierwszy lot.
Miesiąc później odbył się drugi lot trwający 1 godzinę i 47 minut, a po nim kolejne.
Po pierwszych udanych lotach główny konstruktor XB-35, John Northrop, na podstawie wstępnych wyników stwierdził, że jego samolot ma następujące zalety w stosunku do konwencjonalnych samolotów o tej samej masie lotu i tych samych silnikach:
- zwiększenie zasięgu lotu o 25%;
- 25% wzrost obciążenia przy tym samym zasięgu lotu i tej samej rezerwie paliwa;
- wzrost prędkości lotu o 20% przy tej samej mocy silnika.
Bombowiec XB-35 przewyższył również wszystkie amerykańskie i brytyjskie bombowce, które istniały w tamtym czasie pod względem stosunku zasięgu do ładunku bomb i nie ustępował im w żaden sposób pod względem innych parametrów.
Jeśli porównamy główne cechy XB-35 i jego konkurenta B-36, który później został przyjęty do służby zamiast niego, to przewaga „latającego skrzydła” Northropa jest od razu widoczna.
Oceń sam:
- ХВ-35 - maks. prędkość - 605 km / h, pułap - 10700 m, masa startowa - 93,300 kg, zasięg lotu z ładunkiem bomb 4500 kg - 14500 km. Układ napędowy to cztery silniki o mocy 3000 KM.
- B-36 - maks. prędkość - 515 km / h, pułap - 9150 m, masa startowa - 136 000 kg, zasięg z ładunkiem bomb 4500 kg - 13 000 km. Układ napędowy składa się z sześciu silników o mocy 3500 KM.
Rozpoczęła się jednak nowa era w rozwoju lotnictwa - odrzutowiec, a Northrop, chcąc nadążyć za postępem, opracował odrzutową wersję XB-35 - YB-49.
Silniki tłokowe zainstalowane wcześniej w samolotach XB-35 zostały zastąpione ośmioma silnikami turboodrzutowymi Allisson J35A-15 o ciągu 1800 kg. Umieszczenie takiej liczby silników w nowym samochodzie - cała bateria ośmiu silników turboodrzutowych (cztery w dwóch pakietach) zostało po prostu wyjaśnione - nie było zużytych silników turboodrzutowych o dużym ciągu.
Kolejną cechą nowego samochodu była instalacja czterech kilów, którymi projektanci starali się skompensować brak momentu stabilizującego śrub napędowych. Okazały się jednak nieskuteczne.
Zainstalowanie silników odrzutowych pozwoliło znacznie poprawić charakterystykę lotu samolotu: masa startowa zmniejszyła się o ponad pięć ton, maksymalna prędkość wzrosła o prawie 300 km / hi osiągnęła 800 km / h, co nie było wcale złe jak na tamte czasy. Żaden inny bombowiec na świecie nie rozwinął takiej prędkości.
Pierwszy lot, wykonany z lotniska fabrycznego w Palmdale (Kalifornia) z lądowaniem na amerykańskim polu lotniczym MurocArmy 21 października 1947 r., Zakończył się sukcesem. Pilot testowy Max Stanley wraz z załogą pozostawali w powietrzu przez 34 minuty w nowej maszynie.
Podczas kolejnego lotu 26 kwietnia 1948 roku bombowiec spędził w powietrzu dziewięć godzin, a przez sześć godzin samolot przeleciał na wysokości około 12000 m, jak na ten czas było to osiągnięcie wybitne.
Jednak podczas jednego z lotów testowych 5 czerwca 1948 roku YB-49 pilotowany przez pilota kapitana Glenna Edwardsa rozbił się.
Komisja Sił Powietrznych, która badała przyczyny tragicznego incydentu, stwierdziła, że to on był winien incydentu. Podczas schodzenia z wysokości 12000 m pilot przełączył samolot w tryb niedopuszczalny, co spowodowało duże obciążenia skrzydła, w wyniku czego XB-35 upadł w powietrzu.
Wkrótce jego imię zostało nadane bazie lotniczej, która później stała się głównym poligonem lotniczym Sił Powietrznych USA - Edwards.
Ta katastrofa poważnie podważyła zaufanie amerykańskich generałów do nowej machiny. Pilnie potrzebna była kampania reklamowa, aby zademonstrować duży potencjał samolotu.
Dlatego wkrótce odrzutowy bombowiec, który pozostał w służbie, było dwóch z nich, wykonał kolejny lot o bardzo dalekim zasięgu z pola lotniczego Armii Muroc do Waszyngtonu. W tym samym czasie pokonał cały kontynent północnoamerykański z zachodu na wschód, pokazując średnią prędkość 822 km / h na trasie o długości 3630 km. Samochód był pilotowany przez majora Roberta Cardenasa.
W bazie lotniczej Andrews niedaleko Waszyngtonu nowy bombowiec odrzutowy został zbadany przez prezydenta USA Harry'ego Trumana, który był pod wrażeniem nowości. Według naocznych świadków wykrzyknął nawet: „Cholernie ciekawy samolot! Musimy zamówić kilka takich maszyn”. Po występie Flying Wing wrócił na zachodnie wybrzeże.
Jednak w drodze powrotnej zaczęły się problemy. Po zatrzymaniu się w bazie lotniczej Wright Field w pobliżu Dayton samolot ponownie wystartował.
I wtedy zaczęło się nieoczekiwane. Niemal jednocześnie zapaliły się trzy silniki odrzutowe po lewej stronie i jeden po prawej stronie. Załoga, z czterema pozostałymi pracującymi silnikami, pojechała samochodem na lotnisko Winslow w Arizonie.
Po wymianie spalonych silników YB-49 udał się dalej do swojej macierzystej bazy lotniczej. Nie udało się ustalić dokładnej przyczyny pożaru.
Jedyny pozostały YB-49 został wkrótce przekształcony w strategiczny rozpoznawczy fotograficzny YRB-49A.
28 października 1949 roku oficjalnie zakończono wszelkie prace nad „latającymi skrzydłami” Northropa. Choć rok wcześniej firma otrzymała kontrakt na dokończenie dziesięciu maszyn YB-49, które wciąż były budowane w warsztatach, w wersji rozpoznawczej RB-35B z sześcioma silnikami odrzutowymi J-35-21 o ciągu 2400 kg (cztery w skrzydle i dwa na podporach). Ulepszenia po tej decyzji zostały przeprowadzone na jedynym egzemplarzu YB-49, który przetrwał w szeregach.
4 maja 1950 roku samolot zwiadowczy pilotowany przez Freda Bretchera i Dale'a Johnsona wystartował po raz pierwszy. W serii lotów testowych, które miały miejsce wkrótce, YRB-49A wykazał dobre parametry lotu - przy masie startowej 93000 kg maksymalna prędkość wynosiła 885 km / h, a zasięg lotu 5630 km.
Nie chcąc się poddawać, Northrop równolegle z testami zwiadowcy opracował program ulepszeń dla YRB-49A, nie podejrzewając, że losy maszyny zostały już przesądzone. W tym czasie dowództwo sił powietrznych USA już ostatecznie zdecydowało się porzucić tak ekstrawagancką maszynę. Po krótkiej dyskusji program rozwoju samolotu rozpoznania strategicznego „latające skrzydło” YRB-49A został zamknięty.
Jesienią 1953 roku zdemontowano jedyną maszynę latającą przechowywaną na lotnisku w Ontario. Wszystkie bombowce B-35 i B-49, zarówno ukończone, jak i nieukończone, zostały wysłane na złom. Nakazano zapomnieć o „latających skrzydłach”.
Z kilku powodów. Po pierwsze, konserwatywni stratedzy amerykańscy woleli B-36, który w większości cech jest gorszy od B-49, ponieważ był bardziej zgodny z ich poglądami na temat „normalnego” samolotu. Po drugie, kompaktowe bomby B-49 nie pozwalały na umieszczanie w nich ogromnych bomb atomowych, a dostawa konwencjonalnej amunicji na terytorium wroga została uznana za nieistotną. I choć dla dalekowzrocznych specjalistów lotnictwa było oczywiste, że wkrótce powstanie kompaktowa broń jądrowa, nic od niej nie zależało.
Wielu ekspertów lotniczych z wczesnych lat pięćdziesiątych uważało YB-49 za ślepą uliczkę rozwoju bez przyszłości. Ten punkt widzenia został ogólnie przyjęty i wydawał się jedynym słusznym.
Ale życie postawiło wszystko na swoim miejscu. Kiedy na krótko przed śmiercią Northropowi pokazano model B-2, powiedział: „Teraz wiem, dlaczego Bóg dał mi ostatnie ćwierćwiecze życia”.
Start B-2 pokazał całą dalekowzroczność i geniusz projektanta samolotu.
| Modyfikacja | YB-35 |
| Rozpiętość skrzydeł, m | 52.43 |
| Długość, m | 16.18 |
| Wysokość, m | 6.18 |
| Powierzchnia skrzydła, m2 | 371,60 |
| Waga (kg | |
| pusty samolot | 43284 |
| normalny start | 76340 |
| maksymalny start | 102284 |
| typ silnika | 2 PD Pratt Whitney R-4360-17 + 2 R-4360-21 Wasp Major |
| Moc, h.p. | 2 x 3000 + 2 x 3000 |
| Maksymalna prędkość, km / h | 629 |
| Prędkość przelotowa, km / h | 294 |
| Praktyczny zasięg, km | 13113 |
| Maksymalna prędkość wznoszenia, m / min | |
| Praktyczny sufit, m | 12100 |
| Załoga | dziewięć |
| Uzbrojenie: |
3 wieże z czterema i 4 wieżami z dwoma karabinami maszynowymi kal.12,7 mm (po 1000 nabojów) Obciążenie bomb - maksymalnie 23245 kg i 18700 kg normalnie |