W ZSRR uwielbiali eksperymenty i starali się ożywić nietypowe, niestandardowe rozwiązania, jeśli nie całkowicie, to przynajmniej częściowo. Inżynierowie nigdy nie przestawali zadziwiać ludzi. Oczywiście zawsze byli wewnętrzni specjaliści od projektowania i ludzie myślący nieszablonowo. Ten pierwszy pracował nad stworzeniem użytecznej, ale powszechnej techniki. Ci ostatni otrzymali odważne zadania i możliwość pracy nad technicznymi arcydziełami przyszłości.
Radzieccy naukowcy stanęli przed zadaniem opracowania pociągu z silnikiem odrzutowym.
Jednym z fantastycznych zadań było zaprojektowanie i zbudowanie pociągu wyposażonego w silnik odrzutowy, a następnie jego testy. Tak pojawił się pociąg o napędzie odrzutowym, zdolny zapewnić ludziom przyspieszony ruch za pomocą transportu naziemnego.
Początek historii i sprawdzenie prędkości pociągu pod kątem bezpieczeństwa
W latach siedemdziesiątych, w związku z rozwojem gospodarki, ludność Związku Radzieckiego potrzebowała przyspieszonego przemieszczania się między osadami, zwłaszcza między megamiastami. W związku z tym pojawiła się potrzeba stworzenia specjalnego sprzętu, co doprowadziło do rozpoczęcia eksperymentów z budową i uruchomieniem pociągów dużych prędkości.
Warsztat obróbki metalu Zakładów Wagonów Kalinin (obecnie Twer).
Zadanie powierzono pracownikom Zakładów Powozowych Kalinin (dziś Twer). To tutaj dostarczono części niezbędne do próbki. Nawiasem mówiąc, wagon został zabrany ze standardowego pociągu.
Film promocyjny:
Poprzednikiem radzieckiego SVL był amerykański pociąg M-497.
Przed rozpoczęciem pracy programiści musieli zrozumieć, jakie obciążenie na szynach i skład jest możliwy, gdy pociąg porusza się z prędkością ponad 160 kilometrów na godzinę. Dlatego inżynierowie zdecydowali się stworzyć SVL - szybki samochód laboratoryjny. Jego poprzednikiem był amerykański pociąg M-497 o ciekawej nazwie „Black Beetle”. Został uruchomiony kilka lat wcześniej, w 66 roku.
Zarówno w wersji amerykańskiej, jak i radzieckiej silniki lotnicze były montowane z przodu samochodu. Nasi projektanci wzięli silnik z samolotu Jak-40. Wynika to z faktu, że na koła działają różne siły, z których jedną jest połączony z nimi silnik i zniekształcający dokonywane pomiary.
Podstawą SVL był konwencjonalny samochód, który został zmodernizowany z owiewkami i żaroodpornym dachem.
W odniesieniu do ciągu odrzutowego umożliwiło to inżynierom uzyskanie dokładnych informacji na temat stabilności i tarcia. Wynika to z faktu, że ruch kół odbywał się nie z powodu napędu, ale zgodnie z zasadą wózka.
Podstawą SVL był sprawny samochód ER22, który został nieco zmodernizowany z owiewkami i specjalnym żaroodpornym dachem. W przeciwnym razie górna część samochodu mogłaby się po prostu przepalić, gdy silnik pracuje z wydechu.
W kokpicie zainstalowano lotniczy panel kontrolny, zasilany generatorem diesla. Pojazd napędzany był paliwem naftowym, którego dostawa sięgnęła 7,2 tony.
Pociąg mógł przyspieszyć do prędkości nowoczesnych pociągów dużych prędkości, ale po pięciu latach się zatrzymał
Pierwszy test odrzutowego radzieckiego transportu naziemnego przeprowadzono w 1971 roku. Wtedy samochód był w stanie przyspieszyć do 187 km / h. Ale rok później eksperymentatorzy otrzymali rekordowe wskaźniki prędkości - 249 km / h. Współczesny „Sapsan” porusza się z podobną prędkością na linii Moskwa - Sankt Petersburg.
Maksymalna prędkość eksperymentalnego pociągu wynosiła 249 km / h.
Później fizycy teoretycznie poszukiwali tzw. Prędkości bezpiecznej, kiedy to podwozie (wózki) pozostaje najbardziej stabilne. Zatrzymali się z prędkością 160 kilometrów na godzinę. Eksperymenty kontynuowano przez następne trzy lata. W tym czasie inżynierowie projektanci otrzymali wszystkie potrzebne informacje, co oznacza, że dalsze eksperymenty nie miały sensu.
Wszystkie osiągnięcia naukowców zostały przeniesione na korzyść czeskiego ER 200.
Uzyskane dane miały posłużyć do stworzenia pierwszego szybkiego radzieckiego pociągu zwanego Rosyjską Trojką. Po przeprowadzeniu niezbędnych testów kierownictwo państwa przeniosło wszystkie zmiany na korzyść ER 200 (model czechosłowacki), a projekt ten został zamrożony do 80. roku.
Wersja europejska, stworzona w zakładzie w Rydze z modyfikacjami, podróżowała po Rosji do 2009 roku, po czym została zastąpiona modelem Siemensa „Sapsan”.
Trzydziestoletnie proste laboratorium zamienione na pomnik
Po zakończeniu eksperymentów SVL nie znalazł zastosowania. Przez następne dziesięć lat powóz pozostawał w zakładzie, w którym został stworzony. Według niektórych doniesień w 1986 roku chcieli go zaadaptować na kawiarnię, ale pomysł nie został zrealizowany.
Nieodebrany radziecki szybki pociąg stał na świeżym powietrzu przez 30 lat.
Z biegiem czasu SVL nie powiodło się. Jego koła zepsuły się do takiego stanu, że w latach 2000-tych nie mogli go wyprzedzić do Muzeum Techniki Kolejowej. Ale ta próbka również nie zniknęła bez śladu. Z okazji 110-lecia zakładu w 2008 roku z ramy tego samochodu została wykonana pamiątkowa stela. W tym celu wykorzystano odnowiony nos z zainstalowanymi silnikami odrzutowymi.
Z przodu samochodu została wykonana pamiątkowa stela z okazji 110-lecia producenta.
Pozornie szalone doświadczenie radzieckich konstruktorów stało się bardzo ważne. A jego wyniki przez następne trzydzieści lat stały się podstawą do stworzenia pociągów dużych prędkości.
